Oldenburger STACHEL Ausgabe 5/96     Seite 6
 
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Planung nach Gutsherrnart

Vom Umgang mit störrischen Behörden

Man schrieb das Jahr 50 v. Chr....Pardon...1989 war es, als aus den Schubladen der Wasserstraßenbehörden alte Pläne der Bundesrepublik Deutschland zum Ausbau des Küstenkanals für den gegenseitigen Verkehr von Europaschiffen hervorgezogen wurden. Die Bundesbehörden bliesen zum Generalangriff auf die letzte, von unbeugsamen Galliern bevölkerte Bastion, die sich bislang erfolgreich allen Plänen einer Verbreiterung der Bundeswasserstraße widersetzt hatte, und mit diesem Verhalten die "Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs" zwischen der Ems und der Unterweser zu gefährden drohte. Durch die verrotteten und damit erneuerungsbedürftigen Spundwände der Stadtstrecke Oldenburg hofften die Planer der Wasser- und Schiffahrtsverwaltung (WSV) eine Bresche in die Verteidigung der Ausbaugegner zu schlagen. Ein Planfeststellungsverfahren nach dem Bundeswasserstraßengesetz sollte eingeleitet werden, um die "zukunftsorientierte Verkehrspolitik der Bundesrepublik Deutschland" zügig zu verwirklichen.

Inzwischen ist viel Wasser die Hunte hinuntergeflossen, ohne daß die zügige Verwirklichung der zukunftsorientierten Verkehrspolitik bereits konkrete Formen angenommen hätte. Dafür wurden aber trotz des die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs gefährdenden Engpasses "Stadtstrecke" nach der Schleusenstatistik der WSD West im Jahre 1994 7796 Schiffe mit einer Gesamt-Tonnage von 4,58 Mio Tonnen geschleust. Um auf eine höhere Anzahl von Schiffspassagen zu kommen, muß man in der Schleusenstatistik bis in das Jahr 1981 zurückgehen, während die Tonnagemenge von 1994 einen absoluten Rekordwert darstellt. Das bedeutet, noch niemals zuvor ist eine derart große Gütermenge per Binnenschiff über die Wasserstraße Hunte/Küstenkanal befördert worden wie 1994.

Hafenwirtschaft sieht ihre Felle davonschwimmen

Trotzdem fürchtet die Oldenburger Hafenwirtschaft, glaubt man ihren jüngsten Verlautbarungen in der Presse (NWZ vom 12. April 1996, Oldenburger Bürger Nr.5, Mai 1996), um ihre Existenz, wenn die Stadtstrecke des Küstenkanals nun doch nicht verbreitert wird. Diese für nüchtern kalkulierende Geschäftsleute eher fremdartig anmutende Panikmache ("Ohne Kanalausbau gehen hier die Lichter aus") ist eine verständliche Reaktion auf das für sie enttäuschende Ergebnis einer Ratssitzung vom 18. März 1996. Da nämlich stimmten SPD, FDP und Grüne in seltener Einmütigkeit für den Erhalt des gewachsenen Stadtbildes (im wahrsten Wortsinne zu verstehen, geht es hierbei doch um 40 stattliche Ahornbäume) an der Uferstraße und gegen die Empfehlung von Oberstadtdirektor Heiko Wandscher, in der juristischen Auseinandersetzung mit der Wasser- und Schiffahrtsdirektion (WSD) in Aurich klein bei zu geben, d.h. die beim Oberverwaltungsgericht (OVG) Lüneburg anhängige Klage der Stadt zurückzuziehen.

Die Oldenburgische Wirtschaft sieht also ihre Felle auf der Hunte davonschwimmen, aber betrachten wir uns diese Felle doch einmal etwas näher:

Hilfreich kann dabei ein Gutachten sein, welches eine Hamburger Ingenieurgesellschaft und eine Consulting GmbH im Auftrag der Stadt Oldenburg erstellt und im November 1995 vorgelegt haben. In dem Streit um die von der Auricher Behörde geplante Kanalverbreiterung, bei dem die Fronten zwischen Ausbaubefürwortern und -gegnern verhärtet sind, kommt diesem Gutachten eine entscheidende Bedeutung zu. Es erweist sich als Fallstrick für die selbstherrliche, aber etwas schwerfällige Bundesbehörde ("Bundesplanung hat Vorrang vor der Ortsplanung"), die sich in ihren eigenen Berechnungen zu verheddern droht.

Die Gutachter haben gemäß ihrem Auftrag die nur widerstrebend vorgelegten Unterlagen der Planfeststellungsbehörde (WSD) und die darauf fußende Abwägung der öffentlichen Belange unter die Lupe genommen. Dabei wurden sowohl die technischen als auch die volkswirtschaftlichen Aspekte des Streitfalles untersucht. Die Gutachter haben sich um Objektivität bemüht, indem sie auf eine Überprüfung des Abwägungsergebnisses zwischen dem Interesse der Wasser- und Schiffahrtsverwaltung an der "Sicherheit und Leichtigkeit des Binnenschiffsverkehrs" auf der einen und dem Interesse der Stadt Oldenburg an der Erhaltung der Bäume an der Uferstraße auf der anderen Seite abgezielt haben. Sie haben somit nicht die Handlungsweise der Planfeststellungsbehörde übernommen, die ihre Argumente allein auf das angestrebte Abwägungsergebnis hin zurechtgelegt hatte.

Was die "Leichtigkeit des Verkehrs" angeht, erweisen sich die z.B. von der Binnenschiffervereinigung vertretenen Argumente bei aufmerksamer Lektüre des Gutachtens als wenig stichhaltig. Wenn der Sprecher der Binnenschiffer das Problem so darstellt, als ob ein Schiff, wenn es eine halbe Stunde den Gegenverkehr abgewartet hat, leicht einen halben bis ganzen Tag verliere, weil es nicht mehr rechtzeitig zum Schichtende im Oldenburger Hafen einlaufen oder die Tide nach Bremen erreichen könne, erinnert das an das berüchtigte Seemannsgarn. Selbst die WSD geht bei ihren Berechnungen davon aus, daß dies nur im Falle einer starren Ampeltaktschaltung beim (ohne die gewünschte Verbreiterung in jedem Fall erforderlichen) Einbahnverkehr eintreten würde. Bei einer personal- oder rechnergesteuerten Signalanlage, die im Falle einer Schiffsbegegnung flexibel gehandhabt wird, würde dagegen den Schiffen, die stromab in Richtung Hafen/Untere Hunte fahren, ein Vorrang eingeräumt, so daß für sie überhaupt keine Wartezeiten entstehen.

Wartezeitkosten gar nicht mehr "fühlbar"?

Die geschätzten Schiffswartezeiten sieht jedoch auch der Gutachter als den kritischsten Faktor für die Wettbewerbsfähigkeit der Bundeswasserstraße an. Für die im Falle einer Einbahnregelung tatsächlich von Wartezeit betroffenen Schiffe, die die Stadtstrecke stromaufwärts in Richtung Küstenkanal passieren, errechnen die Gutachter Wartezeitkosten von weniger als 2 Pfennig pro Tonne. Bezüglich der Bedeutung der Wartezeiten und Wartezeitkosten für die betroffene Binnenschiffahrt stellt der Gutachter fest, daß es eine "Schwelle der Fühlbarkeit" gebe, "unterhalb der ein Zeitverlust und eine Zeitersparnis nicht mehr als wirtschaftlicher Nachteil/Vorteil wahrgenommen werden." Wo diese Schwelle liegen mag, bleibt den geneigten Leserinnen und Lesern überlassen. Nach Ansicht der Gutachter dürfte sich jedoch "mittel- und längerfristig bei Reedern und Verladern die Erkenntnis durchsetzten, daß die tatsächlichen Belastungen im Durchschnitt deutlich niedriger ... liegen" als im Einzelfall möglich.

Für uns bleibt die Frage nach dem gesamtwirtschaftlichen Nutzen einer Kanalverbreiterung von 27 auf 32 Meter, die sich von den Gesamtkosten (auch das weist der Gutachter schlüssig nach) nicht nennenswert von der 27 Meter Variante mit personalbedienter Steuerung der Signalanlage unterscheidet.

Oder etwa doch? Eine interessante Rechnung wird nämlich auch von der Stadt Oldenburg aufgemacht: Der Wert der Baumreihe, die der Verbreiterung zum Opfer fallen würde, wird von der Stadt auf über eine Million Mark beziffert, zuzüglich der Kosten für die dann erforderlichen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen. Ob das auch die IHK weiß, die den Eingriff durch die Kanalverbreiterung für geringfügig hält?

Straßenbäume als Wirtschaftsobjekt

Als Beispiel, daß auch die Wertermittlung für Straßenbäume nicht abwegiger ist als z. B. die Kosten-Nutzen-Berechnungen der WSD, stellen wir uns folgenden Fall vor: Ein Lastwagenfahrer kommt von der Straße ab, und richtet nicht nur an seinem Fahrzeug, sondern auch an einem siebzig Jahre alten städtischen Straßenbaum einen Totalschaden an (ein unwahrscheinlicher Fall, zugegeben). So ein Straßenbaum, als Wirtschaftsobjekt taxiert, ist gut und gerne seine 30.000 DM wert, und genau diese Summe müßte die Versicherung des Fahrzeughalters an die Stadt überweisen. Ob das auch die IHK weiß, die den Ausbaugegnern, die die städtischen Bäume gern erhalten möchten, überzogene Umweltschutzvorstellungen vorhält?

Hoffen wir, daß es die Richter am OVG Lüneburg wissen, und das Urteil ihrer Kollegen vom Oldenburger Verwaltungsgericht bestätigen, die schon 1993 zutreffend feststellten, daß der Ausbau in einen Bereich mit hoher Wohnqualität eingreife. Hoffen wir, daß sie anerkennen, daß eine Kanalverbreiterung zu einer endgültigen Zerstörung des einzigartigen und deshalb städtebaulich geschützten, alleeartigen Stadtbildes führen würde.

Im Übrigen: Muß die Bundesrepublik Deutschland nicht sparen? Warum nicht damit an der richtigen Stelle anfangen?!

tog


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