Oldenburger STACHEL Ausgabe 10/98     Seite 1
 
Aktuelles
Archiv
2003
2002
2001
2000
1999
1998
Dezember (196)
November (195)
Oktober (194)
September (193)
Juli (192)
Juni (191)
Mai (190)
April (189)
März (188)
Februar (188)
Januar (187)
1997
1996
1995
1994
UHN
Service
Wir über uns
Impressum
Kontakt
 
Inhalt dieser Ausgabe
 

Wenn der Verkehrsausschuß auf Reisen geht -

ein Erfahrungsbericht aus Groningen

Reisen bildet - sagt man. Also nahm sich der Oldenburger Verkehrsausschuß diesen Spruch zu Herzen und begab sich - verstärkt durch Mitglieder des begleitenden Arbeitskreises zum Verkehrsentwicklungsplan, Vertretern der Verwaltung, sowie der Presse nach Groningen, um dort etwas über Radverkehrsförderung bzw. Verkehrsplanung generell zu lernen.

Auf dem Weg ins europäische Nachbarland wurde Station in Leer gemacht. Die Stadt Leer hat sich Fahrradförderung auf ihre Fahnen geschrieben und damit auch schon angefangen. Nach dem Motto, "wir sind die ersten nach dem Inkrafttreten der novellierten Straßenverkehrsordnung" wurden die ersten Fahrradstraßen eingerichtet. Des weiteren wurde die Erarbeitung eines Radverkehrskonzeptes in Auftrag gegeben. Bereits Jahre vor der Auftragsvergabe wurde die Öffentlichkeit intensiv beteiligt, so wurde z.B. eine Zukunftswerkstatt zum Thema "Grünzonen-Radwegesystem in Leer" durchgeführt. Gerade diese intensive Einbeziehung der interessierten Bürgerschaft, des ADFC und anderer relevanter Gruppierungen vermag nach Darstellung der Stadt Leer, die Wirksamkeit der kommunalen Radverkehrsförderung deutlich zu erhöhen. Für die Förderung des Radverkehrs stellte die Stadt 600.000 DM für zwei Jahre zur Verfügung, das entspricht ca. 9 DM pro Einwohner und Jahr (zum Vergleich: in Oldenburg sind es etwas 3 DM pro Einwohner und Jahr). Um den Radverkehr zu fördern, nimmt die Stadt Leer auch Einschränkungen für den Kfz-Verkehr in Kauf, so z.B. bei der weiteren Einrichtung von Fahrradstraßen. Die Radverkehrsförderung steht dabei auch in einem engen Zusammenhang zur Sicherheit des Verkehrs. So stellt es für den Planer Claus-Peter Horst auch kein Problem dar, daß eine doch recht eigenwillige Zebrastreifenkombination auf der Zufahrt zu einer Fahrradstraße nicht konform mit der StVO ist. Dieser Verstoß wird aber dadurch gerechtfertigt, daß er keine negativen Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit hat. Auch die Tatsache, daß ersteinmal nicht mehr Radfahrer als Kfz durch die Fahrradstraße fahren - laut StVO soll das Radverkehrsaufkommen höher sein als das Kfz-Aufkommen - war kein Hindernisgrund für die Stadt Leer. Die Unfallstatistik gibt der Stadt Recht, denn nach Einführung der Fahrradstraße sind die Unfallzahlen, die vorher auch schon gering waren, nicht gestiegen, sondern eher noch gesunken. Dafür ist das Radfahren komfortabler und damit attraktiver geworden. Fahrradförderung bedeutet für die Stadt Leer aber nicht nur eine Verbesserung der technischen Infrastruktur, sondern v.a. die Schaffung eines fahrradfreundlichen Klimas. Fahrradförderung hat auch viel mit Einstellungsveränderungen im Kopf in bezug auf die Nutzung und des Stellenwertes des Fahrrades im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln zu tun. Der Abbau von Vorurteilen gegenüber dem Fahrrad gehört zum Beispiel dazu.

Man kann festhalten, daß in Leer ein deutlicher Wille zur Förderung des Radverkehrs vorhanden ist, der dafür sorgt, daß auch wirklich etwas für den Radverkehr gemacht wird.

Denn wo ein Wille ist, ist bekanntlich auch immer ein Weg. Noch deutlicher wird dieses in Holland. Hier wird der Radfahrer endlich einmal ernst genommen. Mal abgesehen davon, daß sich Holland aufgrund der hohen Bevölkerungsdichte einen derart hohen Autobestand wie in Deutschland nicht leisten kann, herrscht in den holländischen Verwaltungen eine ganz andere Einstellung gegenüber dem Verkehrsmittel Fahrrad als in Deutschland. Während in Oldenburg die Radfahrer auf mehr oder weniger schlechte Radwege abgeschoben werden, um die Straßen für den Autoverkehr frei zu halten (offiziell: im Interesse der Sicherheit der Radfahrer, dabei hat die Verwaltung bis heute nicht belegt, daß Radwege wirklich sicherer sind als das Fahren auf der Fahrbahn) wird in Holland das Fahrrad in der Verkehrsplanung gleichwertig bzw. bevorrechtigt behandelt: eine eigene Wegweisung für Radfahrer mit ausreichend dimensionierten Wegweisern ist genauso obligatorisch, wie eigene Fahrradampeln, breite Radwege, Verbindungen ausschließlich für Radfahrer, gute Abstellanlagen, Fahrradstationen etc. Demgegenüber gibt es klare Restriktionen für den Autoverkehr. So verfolgt Groningen z.B. das Ziel, zu vermeiden, daß Menschen mit dem Auto zum Einkaufen fahren. So kommt es nicht von ungefähr, daß der Radverkehrsanteil am innerstädtischen Verkehr in Groningen bei über 50 % liegt. Nicht gelöst hat Holland allerdings das Problem der hohen Fahrraddiebstahlquote, die ein nicht unerhebliches Problem für das Fahrradfahren und auch die Fahrradförderung darstellt.

In einem unterscheidet sich Holland von Deutschland auch noch gravierend: in der Gefährdungshaftung des Kfz-Verkehrs. Wenn es in Holland zu einem Unfall zwischen einem Radfahrer und einem Kfz kommt, bekommt immer der Fahrer des Kfz die Schuld. Der Radfahrer muß allerdings bei Verstößen gegen die Straßenverkehrsordnung trotzdem mit Verwarn- und Bußgeldern rechnen, wenn er z.B. eine rote Ampel überfahren hat. Dieses vor einigen Jahren geänderte Gesetz hat zur Folge, daß die Autofahrer wesentlich defensiver fahren, was sich positiv auf die Verkehrssicherheit auswirkt. Die Vermutung, daß Radfahrer aufgrund der gesetzlichen "Narrenfreiheit" undisziplinierter und verkehrsgefährdender fahren, hat sich nicht bestätigt. Denn: auch wenn bei einer Kollision mit einem Kfz dieser die Schuld bekommt: die schwereren gesundheitlichen Schäden trägt immer der Radfahrer davon - auch in Holland, so daß schon aus Gründen des Selbstschutzes Radfahrer sich nicht unnötig gefährden. Schließlich hängen auch Radfahrer an ihrem Leben ...

Diese rechtliche Regelung - grundsätzliche Hauptschuld des Autofahrers - ist nicht unumstritten. Denn durch dieses Gesetz wird der Radfahrer auf die Stufe eines unmündigen Kindes gesetzt, das Narrenfreiheit besitzt, da es für seine Taten nicht belangt werden kann. Diese Entmündigung der Radfahrer bedeutet wieder eine Herabstufung der Radfahrer zu Verkehrsteilnehmern zweiter Klasse. Kritiker vertreten die These, daß, wer ernst genommen werden will, nicht nur Rechte, sondern auch Pflichten hat: Radfahrer müssen daher für ihre Fehlverhalten auch zur Rechenschaft gezogen werden. Wie auch immer man dazu stehen mag: Der Radverkehr genießt in Holland einen ganz anderen Stellenwert als in Deutschland - nicht nur in der Bevölkerung, sondern auch in den Köpfen der Planer. Er wird als leistungsfähiges (Alltags-)Verkehrsmittel angesehen und auch entsprechend behandelt.

In Holland zeigt sich deutlich, daß Fahrradförderung nicht aus reiner technischer Infrastrukturplanung besteht, sondern v.a. eine Sache der Einstellung in den Köpfen der Leute, insbesondere der Planer ist. Wenn die Belange des Radverkehrs ernst genommen und gleich von Anfang an in den Planungen berücksichtigt werden, also eine integrierte Verkehrsplanung statt einer separten erfolgt, sind z.B. eigene Finanztöpfe für Radfahrer (in Oldenburg das Rad- und Fußwegeprogramm) überflüssig. Was für Lehren und Konsequenzen die Oldenburger Politiker und Verwaltungsleute aus der Groningenexkursion gezogen haben, wird sich demnächst zeigen. Es bleibt zu hoffen, daß es etwas gebracht hat.

Stephan Popken

 

 
  Differenzen zur gedruckten Fassung nicht auszuschließen. Dieser Text ist urheberrechtlich geschützt. Siehe auch Impressum dieser Ausgabe und Haupt-Impressum